5月19日， 圓通 速遞宣布，將分別從國際和國內兩方面推進加盟制。
　　其中，國內業務將重點尋求最后一公里的終端配送業務，開始突破現有網點加盟送貨上門模式，放開網點限制，將社會化運力網入其中。比如夫妻店、創業大學生、下崗職工等均可申請成為網點下一級配送站點，布局毛細血管配送網絡。
　　 圓通 稱此次將為加盟商提供其物流信息化系統、智能終端、標準化設備，并對加盟方進行專業培訓。合作伙伴將以媽媽驛站的形式服務社區，提供代收代派代寄的便民、利民快遞服務。
　　此外， 圓通 同時宣布在海外也開啟招募，國外則計劃打通主干業務，招募海外快遞公司、轉運倉及代購個體等，加強主要物流環節。在海外 圓通 則授權韓國、泰國、澳大利亞、德國、美國、俄羅斯等地區的快遞企業、海外倉及代購個體等海外加盟商使用 圓通 速遞品牌，為加盟對象提供 圓通 速遞“包裹流、信息流、資金流及關務流”解決方案。
　　2015年，中國快遞業務量超200億件，業務收入2760億元，比5年前分別增長7.8倍和3.8倍。并在2014年年底時，超越美國成為快遞業務量全球第一的國家。
　　但從綜合的快遞服務能力來說，在世界銀行發布的2014年全球物流業競爭力排行榜中，中國內地的排名為第28位。其中，最主要的短板是交貨及時性(排名第36位)、服務能力與質量(排名第35位)。
　　據申通、 圓通 公布的借殼上市方案顯示，其盈利能力正在逐漸遞減，可見，傳統的快遞發展模式已經無法支撐當下快遞企業的高速發展。
　　在傳統的快遞發展模式中，“最后一公里”配送是最大的難題。一方面是高額的人力成本，另一方面是配送工具即“快遞三輪”產生的矛盾。
　　據菜鳥物流稱，最后一公里的配送占到整個快遞配送成本的接近一半。而如果能有效解決終端配送難題，不僅在成本上大幅下降，同時也能使配送“確定性”方面的服務得到提升。
　　然而信息技術、自動化技術再先進，最終還是離不開人力。在無人機或者機器人沒有商業化應用之前，靠人工配送快遞包裹還是無可替代的。
　　另一方面，今年4月深圳開展“禁摩限電”專項整治行動，將火熱的快遞行業推到了另一個爭議點。
　　“如果全國陸續對快遞電動車開始強有力的整治，快遞企業當下‘最后一公里’的運轉模式將無法進行，與此同時快遞的投訴、快件的丟失等狀況會加劇出現。因此，當下快遞企業需要對該模式進行變革，這就包括對快遞員的眾籌化、社區O2O的建設、快遞柜的使用等。”快遞專家趙小敏說。
　　在迅速增加的快遞業務量的前提下，“快遞三輪”的問題并不能徹底解決。據《快遞雜志》從深圳市郵政管理局了解到，目前深圳一線收派員數量已經增長至5.5萬人，算上新增加的5000輛配額，配送車也只有2.3萬輛，尚有2.2萬輛的需求急需補充，隨著行業的發展，這個“缺口”會越來越大。
　　由此，解決“最后一公里”的終端配送難題正開啟包括菜鳥網絡和京東、以及“三通一達”等傳統民營快遞的新一輪競爭。
此前菜鳥網絡積極布局校園驛站和社區驛站。2015年雙十一之前，菜鳥網絡攜手合作伙伴在北方地區調動80萬名員工、40萬輛運輸車、1.5萬個菜鳥驛站，將北京的服務配送站點擴充3倍。
　　郵政速遞物流也推出多種舉措。如福建省郵政速遞物流分公司積極尋找社會代投點如超市、物業網點等，充分利用其在院校、社區、工業園區、鄉鎮等地網點代投，分擔投遞壓力。
　　“人人快遞”也是一大亮點。在這個平臺上，用戶完成注冊審核后就可成為自由快遞人，實現搶件和順路派送。
　　為提高效率，智能快件箱也應運而出，中國郵政的“E郵柜”、中集電商的“e棧”以及順豐的豐巢等紛紛布局。不僅提高投遞效率，快遞員還可以自主選擇遞送包裹的時間，收貨人同樣可以自主選擇取件時間。
　　而京東商城和蘇寧易購等電商則采取自建物流模式，提高物流效率，解決終端配送的問題。

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本文來源： 為解決“最后一公里”配送難題 圓通開啟眾包模式